八高線列車脱線転覆事故

八高線は東京都の八王子駅と群馬県の高崎駅（公式には高崎駅のひとつ手前の倉賀野駅）との間92kmを南北に結ぶ鉄路です。
私の生まれ育った飯能の街の東に八高線の東飯能駅があります。西武池袋線も乗り入れています。八王子駅から北に25kmほどの地点になります。下りの隣駅は約6km北の高麗川駅です。
終戦から1年半経った1947（昭和22）年2月25日午前7時50分、東飯能駅と高麗川駅との間で列車脱線転覆事故が起きました（図1）。

日本鉄道運転協会の「重大運転事故記録・資料」（復刻版、追補第二版 2013）によると機関車はC5779号（図2）、客車は6両編成でした。東飯能駅を出たあと高麗川駅手前約1kmの左カーブで、客車の2両目と3両目との間の連結が外れ、3〜6両目が右に脱線、4〜6両目が土手下に転落しました。

事故の状況は次のようだったと記載されています（単位は現代風に改変）。
「東飯能7分延発し、時速約25kmで1000分の20の下り勾配に差しかかったとき、加減弁を閉塞し、惰行運転に移り28km600m附近（R=500m）で、時速50kmとなったため速度調整の必要上常用制動を1キロの減圧したところ、排気の音なく、制動効果不良を感知したが益々加速することに驚き、30km100m附近で、非常制動を使用したが更に排気の音なく、その直後後方から前後動を強く感じ、続いて左右動の激しさを覚へ前から3両目「ホハ」12148号及び続く客車3両が進行右側に脱線し、高さ約5mの築堤下麦畑に顛覆大破し、旅客中即死184名、重軽傷497名を生じた」。

事故の原因は次のように述べられています。
「次の諸条件が競合して脱線したものと認められる。
1. 現場が千分の十の下り勾配で半径250mの急曲線通過の際の速度が高かったこと
2. 多客のため車両重心が高くなり曲線通過の際遠心力が大きく作用したこと
3. 多客による3両目客車の「バネ」が緩衝作用を失いなお台車が過重量のため転向作用を支障していたこと」。

この記録には書かれていませんが、当時の客車は木造であったため大破につながり犠牲者を多くしたとされます。
鉄道博物館（さいたま市）には鉄道の歴史に関する長い年表が巻物のように掲げられています。1947（昭和22）年のところには八高線列車転覆事故の記載がありません。しかしそれから1年1月後の1948（昭和23）年3月28日に、「国鉄木造客車の鋼体化工事開始（1956年完了、3,520両を鋼体化）」とあります（図3）。「木造客車の鋼体化」は八高線列車転覆事故を受けてのことだと言われています*。
*https://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄60系客車

1947年2月25日は火曜日でした。東京からの買出し客で「すし詰め満員」だったとのことです（「日高市史」（日高市、2000）。「追跡！まぼろしの八高線衝突事故 第二版」（昭島市教育委員会、2020）から引用）。

飯能で外科医院を開業していた父は、この日、飯能町役場からの救助依頼を受けて事故現場に向かいました。父39歳。私が生まれる1年1月前のことです。
のちに父から八高線列車転覆事故の話を何度か聞きました。
飯能から高麗川に向かう県道30号は八高線を右に見て並走します。途中左手に宮沢湖があります（現在のムーミンバレーパーク・メッツァビレッジ）。その先が事故現場だと教えてくれました。もう何も残っていないとばかり思っていて、私は現場の正確な位置を知りませんでした。興味もなかったので聞こうともしませんでした。

父が死んで10年ほど経ったとき、医学書の詰まった父の本棚をのぞいていて「飯能地区医師会史」（1988）という本に気づきました。父は飯能地区医師会の第7代会長（1970-1972）を務めたことがあります。その医師会史の目次に「八高線列車転覆事故（昭和22年2月）　永井亮二」を見つけました。父80歳、事故発生41年後の記録です。

1ページの報告でした（図4）。
救援に向かった経緯、この世の地獄の様子、救助活動の内容が書かれていました。
こう結ばれています。
「満足出来る救急医療は中々出来なかった。周辺医療機関へ搬送する地元警防団の御労苦には頭が下がった」。

災害現場の悲惨さは今も変わりません。警防団、今の消防団・消防隊・救急隊の活動に頭が下がるのも全く変わりがありません。

 

図1．八高線列車転覆事故の現場。高麗川駅方面を望む。築堤の上の線路は左にカーブしている。現在の慰霊碑は1980年2月25日建立。2023年1月撮影。

 

図2．蒸気機関車C57の説明。鉄道博物館（さいたま市）の展示を撮影。

 

図3．鉄道の歴史年表（部分）。鉄道博物館（さいたま市）の展示を撮影。

 

図4．